Traxedias e mortes hai máis incluso das que pensamos que poderiamos soportar. Algunhas, por frecuentes, como as que provoca o tráfico, nin saen nos titulares. Hai outras, paréceme, que nos afectan como sociedade, que nos implican un pouco a todos. A última desas, a morte deses tres homes no paso a nivel de Valga.

O accidente de Valga foi máis alá do que podería ser unha masacre da circulación porque, por unha banda, hai unha entidade a quen responsabilizar. Adif, ou Renfe, que ademais, na mellor tradición hispana dos organismos oficiais, tentaron botarlle a culpa ás víctimas. Fracasado o intento, a segunda fase da tradición é botarlla ó consabido “erro humano”. Polo que sei, efectivamente, ó estar as barreiras levantadas, o maquinista do tren recibe un sinal ó que ten que dar contestación en menos de tres segundos. Se non o fai, o tren frea. As barreiras está claro que fallaron (algo ó parecer bastante habitual alí), ou sexa que queda por ver se a maiores fallaron as sinais ou o maquinista, o consabido “erro humano”, como se ter en mal estado de mantemento os sistemas de seguridade fose atribuíble a erro divino.

Pero por outro lado, a traxedia de Valga impresiona por inusual. Xa non temos relación co tren. Antes o ferrocarril era o prioritario, era a encarnación do progreso e das comunicacións rápidas e do servicio de transporte público. Se había que agardar a que pasara o tren, agardábase. Se as vías tiñan que cruzar unha avenida e someter o ritmo cidadán ó seu, pois sometíase. Había cidades enteiras cercadas polo trazado ferroviario, e aínda seguen en boa parte, como Monforte. E en todo o mundo civilizado, os camiños de ferro ensaríllanse cos camiños de asfalto, pero coa mesma normalidade coa que conviven coas vías para peóns e cos carrís para bicis.

Agora e aquí o tren é como o teatro, con perdón: algo que hai que conservar, a risco de que os chamados liberais rosmen que apoialo vai contra a eficacia económica. O ferrocarril é unicamente un desiderátum ou unha arma política: o AVE, que está universalmente considerado como imprescindible e urxente, mesmo por moitos que pasan unha ou dúas horas cada día acampados en atascos que se poderían evitar con trens de cercanías. Sempre houbo dúas formas de ver a política de obras. Unha que sostén que as grandes infraestructuras son as que dinamizan a economía e o recoñecemento dos administrados. Outra que prefire promover as obras que facilitan o desenvolvemento microeconómico e a vida cotiá, e a dinamización xa virá de seu. A primeira teoría impúxose por goleada, porque é a que dá titulares, entre outros beneficios colaterais (quizais non sempre legais). Non vamos descoidar a vixilancia do AVE por andar cambiando os fusibles das barreiras dos pasos a nivel.

(FARO DE VIGO, domingo, 6 de maio de 07)